Светлой памяти Льва Абрамовича Шепелянского
Для начала — попытка обобщения. При всей масштабности и многогранности проблемы передвижения по Академгородку сегодняшнему и Академгородку 2.0 (на мегаполис не замахиваемся) она делится на две связанные подтемы. Первая — оптимальный трафик. Вторая — оптимальные средства передвижения. В обоих контекстах обсуждаются пересекающиеся вопросы: личный, служебный и общественный транспорт в Академгородке, пешеходность-велосипедность-самокатность, развитие дорожной сети (включая лучевые и объездные трассы, Восточный обход и т.п.) и парковок, поведение участников движения.
Для начала отрину максималистскую постановку «нужен ли личный автотранспорт в Академе?». Да, нужен. И даже необходим. Пешеходные дистанции в треугольнике «дом—работа—прочие места» доступны далеко не всем жителям. Квартира в Нижней Ельцовке, а занятость, например, в томографическом центре — куда уж тут пешком! Общественный транспорт? Даже при его идеальном функционировании представим суточный персональный маршрут, который, кроме дома и работы, включает школу (детсад), поликлинику, магазин(ы), дачу, родственников/друзей и что-то еще (хотя бы в частичном наборе). Тогда суток просто не хватит чтобы посетить все эти точки, пользуясь маршрутками и автобусами. Даже, повторю, при их идеальной регулярности и комфорте, что на деле совсем не так.
А есть отягчающие жизнь обстоятельства, которые несколько облегчает личный автомобиль. Например, хронически больные и/или малоподвижные члены семьи. Либо просто пожилые, которым регулярно нужно что-то привезти на дом, помочь там. Или «подняться по тревоге», опережая и подстраховывая не всегда быструю неотложку… В таких жизненных ситуациях никакое такси не заменит своей машины под окном — увы, знаю по себе. Если же о приятном, то жителям Академгородка не чужда тяга к отдыху в прекрасных уголках Сибири — в Караканском бору, Белокурихе, Горном Алтае и не менее горной Шории, в Хакасии, на Байкале, далее везде. Даже если личный транспорт использовать только для таких поездок (как делают, кстати, некоторые знакомые москвичи), то всё равно его базирование будет в Академгородке с некоторыми неизбежными перемещениями по нему.
Триггер автодорожных дебатов — пробки. Если представить Академгородок без ежедневных скоплений транспорта на въездах-выездах (а иногда и внутри), то область полемики резко сузится, концентрируясь вокруг маршруток-автобусов (хайпа на тему электричек не наблюдается). Антипробочный конструктив можно разделить на два блока:
— принудительное регулирование численности личного автотранспорта и правил пользования им;
— управление транспортными потоками.
Первое как-то не очень бьется с гражданскими правами, поэтому здесь всерьез не обсуждается. Второе же рассматривается несколько умозрительно. «Если в правильной последовательности построить участки Восточного обхода, то большегрузный транзит не пойдет через Академгородок» — тезис навскидку кажется верным, но подтвержден ли он расчетами? А даже если да, то насколько эти исчисления точны, насколько полна и достоверна входящая информация?
Аналогичные сомнения относятся к другим решениям, предлагаемым чиновниками, общественными экспертами и просто неравнодушными гражданами в сфере развития дорожной сети: соединить, расширить, срезать, развязать, реконструировать, запараллелить и т.д. и т.п. Вроде бы всё тоже правильно, но тоже нет уверенности, что сработает.
Между тем в Академгородке есть, кому решить этот комплекс задач на научном, без тени сарказма, уровне. Математическое моделирование и сложные программные решения на его основе — основной предмет деятельности, как минимум, трех исследовательских организаций: ФИЦ «Институт вычислительных технологий», Института вычислительной математики и математической геофизики СО РАН, Института систем информатики им. А.П. Ершова СО РАН, но ими не ограничивается список научных коллективов, занимающихся алгоритмами и построением моделей для различных применений — от гидродинамики до экономики. Прибавим к этому компетенции НГУ, Высшего колледжа информатики, множества IT-компаний — и получим мощнейший кластер.
У Сибирского отделения РАН как такового, в свою очередь, есть опыт организации решения междисциплинарных и межинститутских прикладных задач: ярким примером служит Большая Норильская экспедиция 2020-2022 годов. То есть в Академгородке для создания комплексной метамодели транспортных потоков и их оптимизации наличествует всё необходимое и сверх того. К тому же буквально перед глазами стоит еще более близкий кейс: под эгидой СО РАН в 2020-2021 годах велись работы по созданию метамодели распространения коронавируса в Новосибирске и Новосибирской области. Эпидемии приходят и уходят, а пробки сами собой не рассасываются — почему бы не повторить антивирусную организационную схему применительно к решению другой проблемы?
Сразу отмечу два «но». Первое — наличие в России уже готовых методик расчетов пропускной способности дорожной сети. Но те, с которыми я ознакомился, основываются на абстрактных показателях: ширине и качестве дорожного полотна, возможности движения N единиц автотранспорта разных габаритов в единицу времени при той или иной нагрузке и так далее. Эти методики, видимо, полезны при проектировании новых дорог и улиц. Если же мы хотим разгружать и модернизировать действующую сеть, то исходный материал должен быть реальным — консолидированные и проанализированные показания камер слежения. Затем подключаем искусственный интеллект, который воссоздает целостную картину, например, образования утренней пробки из Кольцово в Академгородок у военного училища. А дальше? — ИИ строит ситуационную карту по всей территории. И выдает некоторый набор решений. Какое из них кого и насколько будет устраивать — вопрос, до которого нужно дорасти.
Второе «но» — проблема заказчика такой модели. В случае с метамоделью распространения коронавируса он был определен однозначно: областной минздрав, поскольку на кону жизнь и здоровье населения региона, за которые это ведомство вроде бы должно отвечать. У Академгородка, сыплю соль на старую рану, единого ответственного управляющего нет и пока что не предвидится. Но у программы «Академгородок 2.0» есть два исполнителя, обозначенных в поручении Президента РФ от 18 апреля 2018 года — РАН в лице Сибирского отделения и правительство Новосибирской области. У последнего наличествуют в распоряжении некоторые бюджетные ресурсы на развитие дорожно-транспортной сети, а в стране реализуется нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание метамодели транспортных потоков могло бы войти в соответствующий блок «Академгородка 2.0» и, при определенном лоббировании областных властей, получить федеральное финансирование по линии нацпроекта. В каком объеме? На этот вопрос, видимо, смогли бы ответить в СО РАН: оно способно, как показывает практика, консолидировать заявки различных исследовательских групп и формировать предварительную смету.
Сознательно не стану расписывать в деталях «образ будущего», ожидаемого после создания и практического применения метамодели оптимизации транспортных потоков. Все эти электробусы, бесшумные трамваи с вертикальным взлетом и дирижабли между гостиницей «Золотая долина» и аэропортом бесконечно приятны, но малосбыточны. Я никогда не придерживался принципа «Хотеть — значит мочь» и, тем более, «Будьте реалистами — требуйте невозможного». Гравилеты и кабинки нуль-транспортировки хороши в фантастических романах, но как-то не вписываются даже в самые долгосрочные стратегии развития. А метамодель — более чем вписывается, ее конструирование и апробация осуществимы, я полагаю, в горизонте максимум пяти-семи лет.
Ключевой вопрос, повторюсь — в ответственном заказчике и его заинтересованности. Однако до создания такой модели возможна реализация пакета очень простых и, главное, малобюджетных решений, которые снизят остроту проблемы передвижения по Академгородку и его окрестностям. Их три, каждое по отдельности не панацея. Но как в ситуации с коронавирусной инфекцией, где комбинация «прививка—маска—дистанция—гигиена» в целом снижает риски, такой тройственный комплекс мероприятий мог бы разрядить обстановку.
Решение первое: ситуационный экипаж ГИБДД. Присутствие автоинспекции у нас наблюдается, но, скажем так, спорадическое. Сегодня гаишники воспитывают пешеходов и водителей на переходах, завтра полдня кряду останавливают машины по непонятному принципу в непредсказуемой точке, послезавтра отсутствуют вовсе. Или стоят на кольцовском кольце — то ли проверяют права у мехводов БМП, возвращающихся с полигона, то ли считают наличие в наукограде водочного завода фактором повышенной нетрезвости за рулем. На самом же деле этот экипаж должен быть там, где затруднено движение. Накапливается транспорт на светофоре — инспектор дополняет его «ручным» регулированием. Улица встает из-за ДТП — гаишники оперативно его оформляют, помогают быстро убрать транспорт участников с проезжей части. И так далее. Цена вопроса — ноль рублей ноль копеек. Договоренность губернатора с начальником УГИБДД по Новосибирской области по малому, но важному вопросу принесла бы свои плоды.
Решение второе: ограничение скорости на внутренних улицах и дорогах Академгородка (включая микрорайоны Шлюз и Нижняя Ельцовка) двадцатью километрами в час. Двадцатью — потому что по странному действующему правилу позволительна «погрешность» на целых 20 км/ч., значит, где 20, там и 40. Пробки в «бутылочных горлышках» (как у того же военного училища) и на светофорах нарастают в прямой зависимости от скорости транспорта: чем быстрее едут машины, тем больше за единицу времени их скапливается в точках торможения. Цена вопроса — замена нескольких десятков дорожных знаков и установка дополнительных камер слежения. В отличие от первой, эта задача решается не на региональном, а на муниципальном уровне.
Третье решение: введение в Академгородке «парижского правила», согласно которому личный транспорт с четными госномерами может двигаться по четным числам, а с нечетными — по нечетным. В Париже и некоторых других мегаполисах это правило введено в административном порядке, и нарушитель может быть оштрафован. Для Академгородка с достаточно высоким уровнем гражданской сознательности его основного населения я бы предложил ограничиться добровольным самоограничением. Которое, разумеется, следует инициировать проведением соответствующей агитационно-разъяснительной кампании.
Повторю еще раз: эти решения принесут некоторый эффект только в комплексе. То есть когда я, к примеру, буду стараться ездить по Академгородку на своей машине через день со скоростью до 40 км/ч. и наблюдать, как ситуационный экипаж ГИБДД разруливает пробки и убирает с проезжей части поврежденный транспорт.
Такие меры нужны не вместо, а исключительно до разработки и апробации метамодели дорожно-транспортной обстановки в Академгородке и его окрестностях, на основе которой искусственный интеллект предложит гораздо более проработанный и широкий комплекс взаимосвязанных решений.
Фото Маргариты Виллевальд, Романа Крафта и Ольги Тюриной