В команду разработчиков входят специалисты из НГУ — системный архитектор Антон Колонин, более 25 лет занимающийся компьютерным моделированием психики, и Анна Ариничева, студентка четвертого курса, механико-математического факультета НГУ. Авторы программы отметили, что на А:СТАРТ пришли с запросом узнать, насколько соответствует реальности идея улучшения условий труда и как эту идею можно развивать. В итоги команда выбрала наиболее перспективный сегмент для дальнейшей работы и определила ключевые направления для запуска проекта, создала бизнес-модель и прописала бизнес-план на два года.

Программа помогает автоматизировать процессы и сосредоточиться на клиенте, повысив производительность специалистов.  Это повышает продуктивность и качество услуг, а также увеличивает выручку специалистов примерно вдвое. Приложение содержит личные кабинеты для психологов, где они могут вести базу данных клиентов, просматривать и редактировать конспекты консультаций, создавать отчёты о качестве терапии. Программа автоматически фиксирует речь и расшифровывает содержание сессий, анализируя эмоциональные реакции и когнитивные искажения. После приёма клиент получает домашнее задание, выполняет его и отправляет обратно через помощника. Программа анализирует выполненную работу и добавляет информацию в базу данных. Она также может генерировать отчёты о прогрессе и сравнивать данные предыдущих сессий с текущими.

«Рынок психологических услуг каждый год растет на 18%. Нагрузка на психологов возрастает. Нейросетевой помощник поможет поддерживать эффективность и избежать профессионального выгорания. В среднем в день на прием приходит от пяти до семи клиентов. Психологу нужно помнить информацию о каждом из них, наблюдать за жестами, мимикой и тоном голоса обратившегося за помощью, а также вести записи и анализировать их. Вместе с командой мы создали помощника для психологов, чтобы повысить их продуктивность и поддерживать высокий уровень качества предоставляемых услуг», — отмечает победитель осенней сессии акселератора А:СТАРТ Анна Ариничева.

Разработчики уделяют большое внимание обеспечению конфиденциальности и безопасности при хранении данных. Проект находится на этапе разработки и тестирования. Сформирована база из 40 контактов специалистов и установлено партнерство с Новосибирским государственным университетом и Ассоциацией психологов Ульяновской области. Поданы документы для оформления патента, а также гранта Фонда содействия инновациям.

По материалам пресс-службы министерства науки и инновационной политики НСО

Фото Андрея Соболевского и из открытых источников (анонс)

Гравитация и границы

Для члена Союза архитекторов России Игоря Поповского город — одновременно космическое тело и живой организм. Как планета, например, он обладает гравитацией: притягивает к себе не только людей, но и события, идеи,  ресурсы… Одним словом всё и вся, что можно притянуть. Новосибирск И. Поповский сравнивает со сверхновой звездой, у которой при взрывном расширении возникает эффект «гравитационного спрута». «Лаврентьев не случайно замыслил Академгородок на значительном удалении от Новосибирска, — предположил  архитектор. — Видимо, чтобы вывести из гравитационного поля большого города и создать своё».

С другой стороны город подобен растущему организму, развитие и облик которого зависит от замыслов и устремлений его прародителей. Санкт-Петербург начинался с петровской линейки, Новониколаевск-Новосибирск возник почти спонтанно как поселение строителей моста через Обь, но затем архитекторы задумали превратить его в город-сад (каковым он, увы, не состоялся). Модель Академгородка Игорь Поповский обозначил как «замкнутый пешеходный город»: от магистралей (Транссиб и Бердское шоссе) проводилась дуга проспектов — Строителей, Науки (ныне Лаврентьева) и Морского, внутри и на которой компактно расположились научные институты и жилые микрорайоны со всей надлежащей социальной инфраструктурой. Архитектор отметил: «Планировка Академгородка была практически полностью реализована… Когда я в юности посещал это место, то ощущал себя за границей». По мнению И. Поповского, здесь тоже сложился еще один, градостроительный, «треугольник Лаврентьева» — равноудаленные жилые, рабочие и образовательные (студгородок НГУ) локации.

Модель Академгородка архитектор считает модернистской, то есть вытекающей из идеологии  научного прогресса, рациональности и функциональности. Но каждому принципу — своё время. «Модернистские модели — они черно-белые, то есть или пешеходные, или автомобильные, — подчеркнул архитектор. — Сегодня “чистая” пешеходность уходит в прошлое, и совмещение приоритетов в передвижении влечет усложнение всей модели». Определенную геометрическую замкнутость Академгородок тоже должен преодолеть. На слайдах Игоря Поповского получился своего рода «мультик»: в одном варианте градостроительное развитие из «дуги трех проспектов» устремлялось во всех направлениях, в другом — по одному магистральному вектору.

Еще один путь выхода за изначальные пределы — агломерация. «Изначально Академгородок строился как открытый микрорайон, жители которого в одном пространстве живут, работают и проводят свободное время. Теперь это уже красивый миф, — считает спикер. — Объективной реальностью стали агломерации. Сегодня люди ездят на работу в Новосибирск из Бердска, а с запуском скоростных поездов начнут и из Барнаула. Час-полтора от дома до работы — нормально для современного мегаполиса». Академгородок 2.0 встраивается в кластеры  различного масштаба и конфигурации, сам являясь агломерацией, в которую входят Верхняя и Нижняя зоны, Шлюз, Нижняя Ельцовка и территории развития — городок с условным названием СмартСити, «малоэтажный Академгородок» в направлении на Ключи и еще две перспективные зоны на территории Барышевского сельсовета.

При этом Игорь Поповский констатировал ряд проблем, решение которых вовсе не лежит на поверхности. Это потребность в эффективной транспортной сети «на вырост», выбор оптимальных вариантов застройки по этажности и плотности, и в целом — создание гибкой модели, адаптивной к реконструкциям и эволюциям городской ткани и планировочного зонирования в условиях невозможности долгосрочных прогнозов. Особенно это актуально для гринфилдов Академгородка 2.0 — научно-технологического парка вокруг ЦКП СКИФ в Кольцово и городка с рабочим названием СмартСити на пути к нему из Академгородка (у И. Поповского присутствовал также под топонимом «Умная долина»). При планировании этих комплексов следует учитывать не только отдельные объекты и жилую застройку, но и городскую среду в целом, чтобы избежать ошибок, допущенных в казанском Иннополисе: «Когда я попал туда, мне стало жутко». Общий вывод архитектора — плотность транспортного каркаса, насыщенность инфраструктуры, событийная и культурная повестка, мобильность всех видов должны рассчитываться заблаговременно, взаимосвязано и на перспективу.

 

Аэропорт и «зеленые пальцы»

Тему транспортного и «зеленого» каркаса Академгородка 2.0 развил старший преподаватель  НГУ кандидат технических наук Антон Германович Колонин — многолетний член и активист Ландшафтного совета Академгородка. Его выступление консолидировало аналитику и наработки общественников, начиная с 2011 года: «Многие идеи и предложения разных лет не теряют актуальности и сегодня». Изложил Антон Колонин и  собственное видение проблем развития, опирающееся на сравнение Академгородка с двумя столь же известными центрами: Кремниевой долиной в Калифорнии и университетского (с технопарком) городка в Гонконге.

Анализу подверглись типы застройки, виды рекреаций, дорожная сеть, доступность аэропортов и другие критерии. К примеру, Silicon Valley — не долина, а плоская равнина, до горизонта застроенная одно- и малоэтажными домами с дисперсными элементами озеленения и плотной сетью дорог и проездов. Гонконгский же центр — возведен «на отшибе» от мегаполиса, здания в основном многоэтажные, зато к ним примыкает абсолютно нетронутый субтропический лес. «Он настолько дикий, что в нем терялись и даже погибали люди», — рассказал Антон Колонин.

Как результат сравнений по значимым критериям спикер  представил таблицу, сопоставляющую Академгородок 2.0 с Silicon Valley и предлагающую варианты «подтягивания» первого ко второму. К примеру, удаленность единственного в мегаполисе аэропорта может нивелироваться в трех вариантах: проведении новой скоростной магистрали, территориальному развитию на Запад (что явно противоречит мейнстриму Академгородка 2.0) либо, в рамках уже принятого за основу восточного вектора, строительство нового аэропорта «Двуречье» возле села с таким названием. «В ближайшей перспективе это невозможно, но есть смысл зарезервировать территорию на десятилетия вперед», — считает А.Колонин. Столь  же вариативно, по его мнению, и развитие жилой застройки. «Расти вверх» — строить многоэтажки среди лесов, как в Гонконге, «расти вширь» — делать ставку на коттеджные поселки с дальнейшим точечным озеленением, либо же «расти экспонентой», то есть реализовать смешанную застройку с «зелеными пальцами» рекреаций вдоль водотоков.

Первая строка таблицы сравнивает административные статусы «наукоемких территорий» двух стран. Кремниевая долина почти целиком вписывается в границы одного муниципалитета Пало-Альто между горами и заливом, к которому примыкает автономная территория Стэнфордского университета. Академгородок, даже не 2.0, отличает чересполосица: земли городские и федеральные, частные анклавы входят в Советский район Новосибирска и Барышевский сельсовет НСО. Если же строить планы по расширению Академгородка как мегапроекта, то прибавляется еще больше игроков. Вариантов предлагается также три. Расширять границы Новосибирска (видимо, не только на юг и юго-восток, новые микрорайоны растут «в сельской местности» по всем направлениям). Или же создавать новый муниципалитет в статусе наукограда — этот путь проработан наиболее глубоко, но не вызывает энтузиазма у чиновников (особенно городских). Архитектор Юрий Чаплыгин сделал акцент на том, что субъектность должен получить Академгородок в самом широком территориальном понимании, то есть с присоединением Барышевского, Быковского, Березовского и части Репьёвского сельсоветов до транспортной развязки до Новосибирска и кузбасского направления. Наконец, определенные возможности дает административно-правовое экспериментирование:  изобретать и тестировать механизмы межмуниципальных взаимодействий. Как бы то ни было, развитие наукоемких территорий неминуемо должно повлечь изменение правил управление ими.

 

Два километра ошибок и некрополь на отшибе

Помимо общих градостроительных принципов и моделей развития Академгородка, общественники обсудили ряд конкретных проблем и проектов. В их числе — критичность для большинства планов расширения научного центра наличия целостного Восточного обхода. В настоящее время «заморожены» последние очереди дороги, соединяющие ее с федеральной трассой «Чуйский тракт», без которых она не полезна, а вредна развитию Академгородка. Почему? Потому что уже происходит сброс транспортных потоков (включая фуры и другую тяжелую технику) с «недостроя» через Академгородок и Нижнюю Ельцовку. Более-менее приемлемым вариантом общественники видят специальный проезд от северной части Восточного обхода к развязке на Матвеевке. Она в стадии завершения проектирования, а указанный выезд наличествует пока что только на бумаге — в генплане Новосибирска до 2030 года.

Другую дорогу — короткую, всего 2 километра, но важную — уже запроектировали. И при благополучном прохождении экспертизы могут начать строить за два миллиарда рублей через год-полтора. Речь о проезде, соединяющем кольцовскую трассу с перекрестком улиц Демакова и Кутателадзе. Но участники дискуссии, в частности Юрий Чаплыгин, недовольны самим проектом. А главное — под дорогу стоимостью в 1/20 СКИФа будут возводить насыпь, которая изуродует рекреационно привлекательный ландшафт.  Поэтому на заседании не осталась в стороне и «проблема решения проблем» — поиск форматов конструктивного диалога общественников и чиновников.

Рассмотрели и альтернативные варианты транспортно-пересадочного узла в районе НГУ и Обского моря, ситуация с которым не выглядит упущенной. Проект переноса конечной остановки общественного транспорта с улицы Жемчужной к запланированной железнодорожной платформе немного севернее виадука на Бердском шоссе (ТПУ «Университет») вызывает вопросы не только у «зеленых», озабоченных угрозой флоре и фауне. Антон Колонин рассказал, как с секундомером в разном темпе ходил от университета к площадке гипотетического ТПУ и к действующей платформе электричек «Обское море» — разница составила 4-6 минут с учетом пересечения автодороги. Если говорить о комфорте «городских» студентов, то почему бы не построить для них и других пассажиров надземный переход через Бердское? Хотя и за строительство нового ТПУ набирается множество серьезных аргументов — решение явно тяготеет к полю компромиссов.

Наконец, печальный во всех смыслах момент: практически стопроцентная заполненность Южного кладбища. Близко прилегающие территории находятся в собственности под застройку или являются де-юре лесами. Антон Колонин показал предлагаемые варианты размещения нового некрополя — далеко и неудобно, хотя возможна более приемлемая альтернатива к востоку от Каинской заимки, сразу за речкой Ромиха.

Одним из общих выводов дискуссии стала необходимость превентивной разработки и включения в генпланы транспортного каркаса на новых землях, пока там не возникли спонтанные новостройки, закрывающие возможность планомерного и гармоничного развития. Это особо актуально для восточного направления, где, по словам Антона Колонина, «идет плавная трансформация садовых обществ в коттеджные поселки». С любой частной застройкой любого типа и формы собственности новое дорожное строительство не очень дружит — значит, нужно резервирование территорий.

В том числе, видимо, и для аэропорта — в Москве их пять, почему бы Новосибирску не обзавестись еще одним?

Андрей Соболевский

Фото автора, Алины Михайленко  и из открытых источников, графика из презентации Игоря Поповского

 

Именно так, поскольку будущий новый городок науки и высоких технологий, упорно не расстающийся с рабочим названием, вписан во множество перспективных планов, схем, дорожных и просто карт: Новосибирской агломерации, Наукополиса, Академгородка 2.0. На этих прорисовках различного происхождения и времени создания появляются и исчезают дороги и мосты, электрички и скоростной трамвай, путепроводы и развязки… На одной из карт мелькнул даже гипотетический аэропорт «Междуречье» (по названию поселка между наукоградом Кольцово и рекой Иня). Единственное, о чем было сказано с уверенностью — это о соединении кольцовской трассы с улицей Кутателадзе, проект по заказу мэрии проходит экспертизу. А вот протянется ли эта дорога дальше, до выезда на Ключи — не факт,  на пути капитальные гаражи и территории институтов.

Между тем, президент ассоциации «СибАкадемСофт» и инициатор проекта Смарт Сити Ирина Травина огласила важную информацию. Решением губернатора Новосибирской области Андрея Травникова выделено 160 гектар земель под закладку первой очереди, которая запланирована уже на 2023 год: «Определяется областной оператор этого проекта». Но если внутри и вблизи Смарт Сити согласно мастер-плану дорожно-транспортная сеть проработана (о чем будет сказано ниже), то ее включенность в общую схему Большого Академгородка непонятна, поскольку нет единого и окончательного видения ее самой. А время, мягко говоря, сильно поджимает.

Об общих принципах моделирования больших интегральных транспортных сетей рассказал Кристиан Бётгер, директор по глобальным проектам российско-германской компании Simetra. Она имеет офис в Санкт-Петербурге и представительство в Москве, свыше 70 человек персонала и специализируется на разработке комплексных решений для городов  России и ближнего зарубежья. «Мы работаем с городами большими и  малыми, северными и южными, богатыми и бедными, и всегда предлагаем что-либо специфичное, поскольку универсальных решений всё равно нет», — пояснил Кристиан Бётгер. Он выступает за то, чтобы такие решения требовали минимума затрат на новое дорожное строительство и реконструкцию, базируясь на оптимизации транспортных потоков. На примере Санкт-Петербурга и Самарканда специалист показал, как можно разгрузить дорожную сеть за счет подбора видов общественного транспорта, организации одностороннего движения и выделенных полос, интеллектуализации светофорного регулирования. Попутно Бётгер раскритиковал российский допуск «плюс 20» при ограничении скорости: «80 километров в час в городе — это смертельно!» Представитель Simetra считает, что на городских дорогах и улицах реальный максимум — 50, а внутри жилых массивов и кварталов — 30 километров в час.

Правда, по техническим причинам выступление Кристиана Бётгера сместилось на самый конец обсуждения, которое шло в противоположном ключе — о том, что и где прокладывать, расширять, реконструировать. Очень часто звучал Восточный обход: без завершения его строительства (по крайней мере, третьей очереди, от Кольцово до Морозово) никак не складывается рациональная и компромиссная транспортная схема. «Говорить, что Смарт Сити может появиться без Восточного обхода, нецелесообразно», — считает Юрий Чаплыгин, главный архитектор компании «Амбилюкс», разработавшей актуальный мастер-план Смарт Сити. Недостроенность этой магистрали вызывает также беспокойство жителей некоторых уже существующих локаций (Нижняя Ельцовка, Бульвар Молодежи). Они опасаются, что большегрузные фуры, доехав по Восточному обходу до Кольцово без возможности двигаться дальше, станут сворачивать на тихие и зеленые улицы: повысится уровень шума и загазованности, возникнут заторы.

Жителей Нижней Ельцовки, правда, успокоил депутат новосибирского Горсовета Виктор Стрельников.  Он сообщил, что предполагаемый Ельцовский мост через Обь исключен из генплана, а расширение «дырки» под железной дорогой — не включено. Основным направлением транзита «Восток-Запад» в обновленном генплане стала улица Одоевского — Матвеевский переезд/развязка — расширение улицы Подъемной — новый мост в районе Матвеевки. «Это намного логичнее, чем Ельцовка, где реконструкции пересечения с железной дорогой не предвидится», — уверен депутат. Экологический активист Наталья Прийдак напомнила о согласованном с руководством РЖД решении строить транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Университет», что сопряжено с вырубкой некоторого числа деревьев: «Это тоже болевая точка, там тоже возможно сопротивление». Руководитель общественного Ландшафтного совета Академгородка Антон Колонин информировал об альтернативном варианте: переносе остановочной платформы «Обское море» на 300 метров севернее, за автомобильный путепровод — тогда пассажирам не пришлось бы пересекать Бердское шоссе. «Я там всё исходил с шагомером и JPS, разница во времени пути от железной дороги до Академгородка минимальна, 1-2 минуты», — рассказал Антон Колонин. Тем не менее, решение строить ТПУ «Университет» принято, согласовано, и уже готовится проектная документация. Хотя опыт жилого комплекса на проспекте Коптюга и новых зданий НГУ показывает, что иски общественников способны если не отменить, то существенно задержать строительство.

Зато внутри стартующего Смарт Сити с дорожно-транспортной сетью сегодня проблем не наблюдается. В условном вчера — да, просматривался перенос традиционной академгородковской оппозиции «пешеходы—водители», поскольку первый мастер-план предполагал обычные решения: пересекающиеся проезды внутри жилых (и тем более нежилых) участков с тротуарами вдоль дорог. Ирина Травина вспомнила реакцию одного из участников «Технопрома-2021», где этот мастер-план был представлен: «Получился какой-то Магнитогорск». «Амбилюкс» вместо Магнитогорска-2 разработал другой мастер-план, насыщенный инновационными решениями. Главным из них можно назвать дифференцированную транспортную сеть: автомобильные, велосипедные и пешеходные маршруты не пересекаются (причем последние частично помещены в подземные и наземные теплые туннели), равно как и автомобильные между собой. Жилые зоны Смарт Сити теперь видятся практически без перекрестков: красиво и безопасно. Другие «изюминки» нового мастер-плана — теплые остановки общественного транспорта, интегрированные с телекоммуникационными узлами, и рекультивация территории ликвидируемого мусорного полигона (решение уже принято) для создания спортивно-рекреационной зоны. В перспективе — использование канатного/струнного транспорта для доставки пассажиров к остановкам транспорта и запуск скоростного трамвая от Смарт Сити до ближайшей платформы городской электрички. Аэропорт, кстати, тоже предвидится: для санитарной, спасательной авиации и аэротакси.

В результате участники зафиксировали  парадокс: законченная целостная транспортная схема Смарт Сити существует и не вызывает отторжения, а вот его ближнего и дальнего окружения  — увы. «Пока есть какие-то куски, которые одних устраивают, других нет», — констатировала Ирина Травина. «По данной теме компромисс невозможен», — заострил Антон Колонин. При этом все (по крайней мере, высказывавшиеся) из пришедших в «Точку кипения» Академпарка, где традиционно проходят сессии по Смарт Сити, считают — Большому Академгородку нужно такое же концептуальное решение по дорожно-транспортной сети, какое предложено «Амбилюксом» для его части. И такое же инновационное, прорывное, человекоориентированное. «Я сторонник неминимальных методов», — заявила Ирина Травина. «Нам недолго собраться и сформировать концепт», — считает Дмитрий Щеглов, руководитель проектной группы «Дальний кордон», получившей в 2019 году премию областного Минстроя за градостроительные идеи для всего Академгородка 2.0.

Это стремление к прорыву (причем очень быстрому) придется, видимо, как-то совмещать с принципом Кристиана Бётгера — «сначала оптимизировать, потом расширять». Ту же дорогу из Академгородка на Ключи при всем желании не сделать четырехполосной — вдоль одной обочины тянется газопровод, вдоль другой — канализация. И если в проектирование (не путаем с мастер-планированием) и строительство Смарт Сити начинает вкладываться бизнес, то дорожно-транспортная тема — прерогатива региональных и городских властей. И соответствующих бюджетов.

А если мне не изменяет память, за последние, минимум, 20 лет в Академгородке и его окрестностях не было проложено ни одного километра нового дорожного полотна.

Ремонтировали, да. Но как — вы хорошо знаете.

Фото автора, схема из презентации Юрия Чаплыгина